Veja alguns exemplos dos nossos diversos serviços prestados em cabeçotes. Seja preparação/desenvolvimento para competição, upgrade para uso em rua, retificação normatizada, ou ainda restauração de antigos e especiais, a Tecnomec tem o melhor trabalho para o seu motor. Cada caso é abordado individualmente, e desenvolvemos a melhor configuração sem custo extra.

Nosso desenvolvimento busca o refinamento fluidodinâmico dos dutos, e não somente aumentar e abrir sem coerência. A combinação de máximo fluxo e volume coerente dos dutos garante alto deslocamento de massa com melhor velocidade dos gases em admissão e escape. Isso aumenta a energia da massa de mistura em admissão e intensifica o enchimento do cilindro por carga inercial após o PMI e na região de overlap, ao mesmo tempo em que minimiza a reversão de fluxo. O trabalho negativo do pistão no tempo de escape também é aliviado devido à melhor velocidade de escoamento no duto. Como resultado, o motor rende mais torque e potência em baixas, médias e altas RPM´s e apresenta melhor resposta de acelerador em todas as situações. Experimente um cabeçote trabalhado pela Tecnomec, surpreenda-se positivamente e esqueça para sempre os “arrombados”!

Trabalhamos qualquer cabeçote de qualquer motor, entre em contato para consultas e orçamentos.

CITROËN VTR 2.0 16V:

Trabalho em 5 ângulos em admissão e escape, refinamento de dutos; 124 x 98 CFM.

GM/FIAT 1.8:

Trabalho em 5 ângulos em admissão e escape, instalação de válvulas maiores em Inox (39 x 32 mm, originais são 38 x 31 mm), admissão de 77 para 89 CFM, escape de 54 para 58 cfm.


VW AP 41 X 34:

Trabalho em multi-ângulos em admissão e escape, válvulas em Inox. 98 x 70 CFM.

GM 2.0 FAMÍLIA I:

Trabalho em 5 ângulos na admissão e  no escape, correção de dutos; 97 CFm x 70 CFM @ 0,30 L/D e 10″ H2O.


FORD V8 302

Modificação de dutos e câmaras, instalação de válvulas 48 X 35 mm.

Retrabalho de sedes em 4 ângulos na admissão  e 3 no escape. Fluxo de admissão original 90 CFM, trabalhado 132 CFM, ambos @ 0,30 L/D e 10″ de H2O.

Detalhe dos ângulos. O trabalho foi especificamente desenvolvido para melhor fluxo com baixos e médios levantes para melhor funcionamento com o comando escolhido. 290 Hps @ 5200 RPM, marcha-lenta estável @ 600 rpm com comando 218×224.

VW AP 1.8 (40×34)

Válvulas de admissão 39,5 mm, escape 34 mm (originais 38×33), nas sedes originais. Evitando a substituição das sedes minimizamos o risco de desprendimento e queda das mesmas. Excelente comportamento de fluxo, admissão passou de 72 para 99 CFM, e escape de 54 para 74 CFM (ambos @ 0,30 L/D e 10″ de H20).

Detalhe de uma sede de admissão, recebeu corte em 4 ângulos enquanto as câmaras foram mantidas originais (apenas rebaixamos parcialmente o “degrau”).

Observe que o pé da guia da válvula é perfilado, otimizando o fluxo sem perda de apoio lateral para a válvula. Recomendamos jamais remover o pé da guia por completo, pois isso causa problemas de estabilidade da válvula, comprometendo o desempenho e a durabilidade do motor.

Sede de escape em 4 ângulos, e detalhe do duto de escape:

VW AP 2.0 CROSSFLOW:

Trabalho de preparação completa (dutos, sedes e câmaras) mais embuchamento das guias de escape.

Válvulas de admissão 1 mm maiores (40,5 mm), escape originais trabalhadas. Optamos por manter os diâmetros de válvula coerentes com as sedes originais.  Evitando a substituição das sedes minimizamos mos o risco de desprendimento e queda das mesmas. Apesar disso, conseguimos obter excelentes ganhos de fluxo graças ao elaborado trabalho nas sedes, dutos e câmaras. Admissão passou de 79 para 103 CFM , e escape de 56 para 72 CFM ambos @ 0,30 L/D e 10″ de H20.

Detalhe de uma sede de admissão, com  5 ângulos (15, 35, 45, 60 e 75 graus) destacados pelas linhas azuis.Observe que o pé da guia da válvula é perfilado, otimizando o fluxo sem perda de apoio lateral para a válvula. Recomendamos jamais remover o pé da guia por completo, pois isso causa problemas de estabilidade da válvula, comprometendo o desempenho e a durabilidade do motor.

Sede de escape em 4 ângulos e assento largo para ótima troca de calor (motor turbo de pista), e detalhe da transição entre ângulos de admissão e escape.

MAREA 2.0 (FIVETECH):

Trabalho de otimização de fluxo para configuração atmosférica (sem compressores), com  aplicação de válvulas de maior diâmetro na admissão.

Detalhe das sedes com 5 ângulos na admissão e 4 no escape. A formatação das sedes foi realizada para otimizar o rendimento de fluxo em baixos e médios levantes de válvula, uma vez que o carro usa comandos de válvula originais  (é usado diariamente nas ruas).

Detalhe do acabamento de uma câmara de combustão

Detalhe da sede e curva interna da admissão. O cabeçote original rendeu 109 CFM máximo, o modificado 126 CFM com excelente curva de fluxo, ambos testados @ 0,30 L/D e 10″ H2O.

As janelas dos dutos do cabeçote e do coletor de admissão também foram otimizadas e modificadas, com o intuito básico de minimizar a reversão de fluxo.

VW AP 2.0 8V SIDEFLOW:

Trabalho Tecnomec em  sedes, dutos e câmaras.Preparação “Nível 2″ Tecnomec. Qualidade máxima no corte das sedes em 3 ângulos em admissão e escape. Máximo fluxo, vedação total nos assentos, e alta transferência de calor no escape. Realizamos o melhor trabalho de reformulação de dutos; perfilamento aerodinâmico das guias sem redução do comprimento; equalização, otimização e polimento das câmaras.

Garantimos fluxo de admissão entre 91 – 95 CFM @ 10″ H20/ 0,30 L/D sem troca de válvulas ou sedes (válvulas originais 39,5 mm e sedes originais) Excelente comportamento de fluxo a baixos e médios levantes.

“Uma aparência excelente não é o objetivo, mas a consequência de um trabalho feito com paixão”.

VW EA-111 RSH:

Substituição das válvulas de admissão originais por válvulas em titânio 1 mmmaiores.

À esquerda a válvula original, à direita a válvula nova.

Fluxo médio obtido com o retrabalho 26% maior, peso da válvula cerca de 15% menor.

Detalhe das sedes de válvulas. Corte em 4 ângulos na admissão e no escape, depressão da transição do duto para a sede preenchida e corrigida na admissão. Original = 50,6 CFM @ 10″H20 e 0,30 L/D, trabalhado Tecnomec = 64 CFM nas mesmas condições.

Deque de fixação do coletor de admissão modificado para receber coletor do Gol 1.0 16V Turbo, em alumínio, já que o coletor plástico original do EA-111 não suporta altas pressões. Essa modificação, que inclui a alteração do formato da janela, custa cerca de 1/3 do valor de um coletor fabricado, com excelente resultados práticos. Além disso, testes nesse cabeçote mostraram que a velocidade do ar no duto era baixa demais, devido ao duto original ser excessivamente grande para a válvula.  Assim, foi realizada a redução de volume excedente do duto, através do preenchimento do “assoalho” do mesmo, recuperando a velocidade ao mesmo tempo que o formato da curva interna é otimizado, aumentando o fluxo do duto.

EXEMPLO DE RESTAURAÇÃO + UPGRADE DE CABEÇOTE ANTIGO:

Cabeçote Willys Interlagos berlinetta 1965 original deteriorado. (Gordini/Dauphini).Detalhe de uma câmara de combustão.Cabeçote Interlagos restaurado e desenvolvido para maior eficiência.Alguns trabalhos realizados nesse cabeçote: substituição das guias de ferro por guias de bronze-silício, substituição das sedes de ferro por sedes de aço austenítico, mudança dos assentos de ângulo simples em 30 graus para 45 graus em 3 ângulos, reconfiguração das câmaras com adição de apêndice anti-detonação, trabalho de otimização de fluxo e acabamento padrão Tecnomec.